"کمیسیون بررسی سوانح
سازمان هواپیمایی کشوری این اطمینان را به مردم می‌دهد که هنگام بررسی از هیچ
قصوری نمی‌گذرد".
به گزارش ایسنا، این نخستین واکنش وزیر راه و شهرسازی به سقوطی بود که بار دیگر چهل ایرانی را به کام مرگ کشاند، سقوطی که یک ساله شد و هنوز نه تنها مقصری ندارد، که حتی علت اصلی آن نیز مشخص نیست.
ساکنان خیابان‌های اطراف فرودگاه مهرآباد تهران دقایقی پس از رسیدن عقربه ساعت به نه صبح نوزدهم مرداد 1393 با شعله‌های زبانه کشیده آتشی مواجه شدند که خبر از یک حادثه بزرگ می‌داد، حادثه‌ای که هرچند در بستر جهانی به ندرت اتفاق می‌افتد اما لااقل همسایگان مهرآباد در تهران چندان با آن غریبه نیستند.
هواپیمای ایران 140 شرکت هواپیمایی هسا حوالی ساعت نه صبح باند فرودگاه مهرآباد را با 48 سرنشین ترک کرد تا با پروازی یک ساعته به آسمان شهر طبس برسد. آنچه در عمل اتفاق افتاد اما تنها حدود یک دقیقه پرواز بود.
لحظاتی بعد از بلند شدن هواپیما از باند خلبان متوجه نقصی فنی در یکی از موتورها شد و تاخیر سیستم هشدار دهنده هواپیما در اطلاع رسانی به خلبان باعث شد ارتفاع زیاد مانع از بازگشت به موقع هواپیما به باند فرودگاه شود. خلبان مسیر هواپیما را به سمت یکی از خیابان‌های خلوت اطرف فرودگاه تغییر داد و آخرین لحظه از پرواز ایران 140 در بلوار شیشه مینا در نزدیکی باند فرودگاه رقم خورد.
تنها چند ساعت پس از ثبت سقوط بار دیگر وعده‌ها برای بررسی دقیق حادثه و رساندن گزارشات دقیق مردم جای اخبار سقوط را گرفت. تعیین کمیسیون بررسی حادثه، تشکیل تیم‌های کارشناسی، پیدا کردن جعبه سیاه و آغاز فوری بررسی آن و تکرار این قول به مردم که مقصران حادثه در کوتاه‌ترین زمان ممکن مشخص شده و با آنها طبق قانون برخورد خواهد شد برای روزهایی طولانی مردم و حادثه دیدگان را در انتظار گذاشت تا شاید این بار یک گزارش قطعی ارائه شود. اما آنچه در عمل به وقوع پیوست تفاوت چندانی با سابقه سقوط‌های گذشته نداشت. ارائه قول‌های بسیار زیاد در روزهای اول و حضور در رسانه‌ها، کاهش نامحسوس پاسخ گویی به رسانه‌ها، بستن راه‌های ارتباطی برای دریافت خبرهای جدید و در نهایت امید بستن به فراموشی این حادثه.
در بین تمام مردم 8 سرنشین باقی مانده از حادثه سقوط شاید بیشترین حق را برای دریافت دلیل سقوط هواپیمایشان داشتند، سقوطی که 40 ایرانی را به کام مرگ کشاند تا تعداد قربانیان سقوط هواپیما در ایران را بار دیگر افزایش دهد. البته قربانیان این سقوط به همین‌جا ختم نشد، درپی فشارها به وزیر راه و شهرسازی برای مقابله با عوامل این سقوط، حدود یازده ماه پس از این حادثه، رییس سازمان هواپیمایی کشور از سمتش کناره‌گیری کرد تا بسیاری این موضوع را باهدف کاهش فشارها به وزیر راه و شهرسازی ارزیابی کنند.
در این میان حتی نوع هواپیمای سقوط کرده برای مدت‌ها با سوالی جدی مواجه بود. هرچند در خبرهای ابتدایی ایران140 به عنوان پرنده سقوط کرده اعلام شد اما پس از ان نام آنتونوف140 نیز از سوی برخی از مسولان مخابره شد. در عمل البته تفاوت چندانی میان این دو هوپیما وجود ندارد، ایران140 مدل ایرانی آنتونوف140 است که از آن چند فروند در ایران ساخته شد که بخش قابل توجهی از آنها سرنوشت چندان روشنی نداشتند. عملکرد غیر قابل دفاع این هواپیما باعث شد رییس جمهوری خود شخصا دستور ممنوعیت پرواز آنها را صادر کند، دستوری که هرچند تا امروز قدمت داشته اما به معنی پایان دوران حیات ایران140 به حساب نمی‌اید. مدیرعامل شرکت هسا بعدها اعلام کرد تولید این هواپیما که مجوز پرواز ندارد همچنان ادامه دارد، مساله‌ای که هرچند خیلی زوداز سوی سازمان هواپیمایی تکذیب شد اما این شاعبه را ایجاد کرد که شرکت تولیدکننده آن هنوز به دریافت دوباره مجوز پرواز برای آن امید دارد.
کمیسیون بررسی سانحه اما صرف نظر از نحوه نام گذاری هواپیمای سقوط کرده پس از چند ماه گزارشی مقدماتی از دلیل سقوط ارائه کرد. هرچند در این گزارش تاکید شد که هنوز کار بررسی ماجرا ادامه دارد و تیم‌ها مشغول به کارند اما به سه عامل اصلی تاثیرگذار بر سقوط تشریح شدند.اشتباهات انسانی، نقص فنی و عوامل محیطی. عواملی که به اعتقاد رییس وقت سازمان هواپیمایی دست به دست یکدیگر داده‌اند تا کار به سقوط بکشد.
در ثانیه‌های ابتدایی پرواز موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود، خلبان و کمکش دیر از این موضوع با خبر می‌شوند، موتور سمت چپ هواپیما توان تحمل تمام فشار کابین را از دست می دهد و ایران140 پس 90 ثانیه پرواز سقوط می‌کند. جهانگیریان گرمای هوا در روز 19 مرداد را نیز یکی دیگر از عوامل دخیل در کاهش توان موتور عنوان کرده و دمای بالای محیط را در این سقوط بسیار موثر دانسته است.
هرچند تنها همین نکات این سوالات را به وجود می‌آورد که چرا سیستم اطلاع رسانی نقص فنی موتور به خلبان دیر اطلاع داده، چرا موتور سمت چپ با وجود طراحی‌های از قبل صورت گرفته در شرایط بحران نتوانسته جور موتور سمت راست را بکشد و چرا در دمای بالا باز هم به این هواپیما مجوز پرواز داده شده است، اما شاید در پس تمام این سوالات نکته‌ای دیگر نیز وجود دارد که این بار انگشت اتهام را به سمتی دیگر می‌برد. بر اساس اطلاعات ارائه شده در همین گزارش ابتدایی رسما اعلام شده وزن هواپیما بیش از حد مجاز بوده و اضافه بار قطعی است. مشخص نیست حتی اگر تنها همین موضوع رعایت می‌شد آیا احتمال دوام آوردن موتور چپ هواپیما و بازگشت آن به باند وجود می‌داشت یا خیر.
با وجود تمام این گمانه زنی‌ها اما هنوز با گذشت بیش از 365 روز از زمان حادثه هیچ اطلاعات جدیدی از علل این حادثه تلخ ارائه نشده است. این کم‌کاری چه از سوی کارشناسان بررسی سانحه بوده باشد، چه از سوی مسولانی که ترجیح داده‌اند سکوت را به جای ارائه جزییات بنشانند، افکار عمومی را به شدت تحت تاثیر قرار داده ، گزارشی که بارها اعلام شده در هفته جاری نهایی می‌شود اما در گذشت تمام هفته‌های یک سال نیز نهایی نشده است.
به گزارش ایسنا، این نخستین واکنش وزیر راه و شهرسازی به سقوطی بود که بار دیگر چهل ایرانی را به کام مرگ کشاند، سقوطی که یک ساله شد و هنوز نه تنها مقصری ندارد، که حتی علت اصلی آن نیز مشخص نیست.
ساکنان خیابان‌های اطراف فرودگاه مهرآباد تهران دقایقی پس از رسیدن عقربه ساعت به نه صبح نوزدهم مرداد 1393 با شعله‌های زبانه کشیده آتشی مواجه شدند که خبر از یک حادثه بزرگ می‌داد، حادثه‌ای که هرچند در بستر جهانی به ندرت اتفاق می‌افتد اما لااقل همسایگان مهرآباد در تهران چندان با آن غریبه نیستند.
هواپیمای ایران 140 شرکت هواپیمایی هسا حوالی ساعت نه صبح باند فرودگاه مهرآباد را با 48 سرنشین ترک کرد تا با پروازی یک ساعته به آسمان شهر طبس برسد. آنچه در عمل اتفاق افتاد اما تنها حدود یک دقیقه پرواز بود.
لحظاتی بعد از بلند شدن هواپیما از باند خلبان متوجه نقصی فنی در یکی از موتورها شد و تاخیر سیستم هشدار دهنده هواپیما در اطلاع رسانی به خلبان باعث شد ارتفاع زیاد مانع از بازگشت به موقع هواپیما به باند فرودگاه شود. خلبان مسیر هواپیما را به سمت یکی از خیابان‌های خلوت اطرف فرودگاه تغییر داد و آخرین لحظه از پرواز ایران 140 در بلوار شیشه مینا در نزدیکی باند فرودگاه رقم خورد.
تنها چند ساعت پس از ثبت سقوط بار دیگر وعده‌ها برای بررسی دقیق حادثه و رساندن گزارشات دقیق مردم جای اخبار سقوط را گرفت. تعیین کمیسیون بررسی حادثه، تشکیل تیم‌های کارشناسی، پیدا کردن جعبه سیاه و آغاز فوری بررسی آن و تکرار این قول به مردم که مقصران حادثه در کوتاه‌ترین زمان ممکن مشخص شده و با آنها طبق قانون برخورد خواهد شد برای روزهایی طولانی مردم و حادثه دیدگان را در انتظار گذاشت تا شاید این بار یک گزارش قطعی ارائه شود. اما آنچه در عمل به وقوع پیوست تفاوت چندانی با سابقه سقوط‌های گذشته نداشت. ارائه قول‌های بسیار زیاد در روزهای اول و حضور در رسانه‌ها، کاهش نامحسوس پاسخ گویی به رسانه‌ها، بستن راه‌های ارتباطی برای دریافت خبرهای جدید و در نهایت امید بستن به فراموشی این حادثه.
در بین تمام مردم 8 سرنشین باقی مانده از حادثه سقوط شاید بیشترین حق را برای دریافت دلیل سقوط هواپیمایشان داشتند، سقوطی که 40 ایرانی را به کام مرگ کشاند تا تعداد قربانیان سقوط هواپیما در ایران را بار دیگر افزایش دهد. البته قربانیان این سقوط به همین‌جا ختم نشد، درپی فشارها به وزیر راه و شهرسازی برای مقابله با عوامل این سقوط، حدود یازده ماه پس از این حادثه، رییس سازمان هواپیمایی کشور از سمتش کناره‌گیری کرد تا بسیاری این موضوع را باهدف کاهش فشارها به وزیر راه و شهرسازی ارزیابی کنند.
در این میان حتی نوع هواپیمای سقوط کرده برای مدت‌ها با سوالی جدی مواجه بود. هرچند در خبرهای ابتدایی ایران140 به عنوان پرنده سقوط کرده اعلام شد اما پس از ان نام آنتونوف140 نیز از سوی برخی از مسولان مخابره شد. در عمل البته تفاوت چندانی میان این دو هوپیما وجود ندارد، ایران140 مدل ایرانی آنتونوف140 است که از آن چند فروند در ایران ساخته شد که بخش قابل توجهی از آنها سرنوشت چندان روشنی نداشتند. عملکرد غیر قابل دفاع این هواپیما باعث شد رییس جمهوری خود شخصا دستور ممنوعیت پرواز آنها را صادر کند، دستوری که هرچند تا امروز قدمت داشته اما به معنی پایان دوران حیات ایران140 به حساب نمی‌اید. مدیرعامل شرکت هسا بعدها اعلام کرد تولید این هواپیما که مجوز پرواز ندارد همچنان ادامه دارد، مساله‌ای که هرچند خیلی زوداز سوی سازمان هواپیمایی تکذیب شد اما این شاعبه را ایجاد کرد که شرکت تولیدکننده آن هنوز به دریافت دوباره مجوز پرواز برای آن امید دارد.
کمیسیون بررسی سانحه اما صرف نظر از نحوه نام گذاری هواپیمای سقوط کرده پس از چند ماه گزارشی مقدماتی از دلیل سقوط ارائه کرد. هرچند در این گزارش تاکید شد که هنوز کار بررسی ماجرا ادامه دارد و تیم‌ها مشغول به کارند اما به سه عامل اصلی تاثیرگذار بر سقوط تشریح شدند.اشتباهات انسانی، نقص فنی و عوامل محیطی. عواملی که به اعتقاد رییس وقت سازمان هواپیمایی دست به دست یکدیگر داده‌اند تا کار به سقوط بکشد.
در ثانیه‌های ابتدایی پرواز موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود، خلبان و کمکش دیر از این موضوع با خبر می‌شوند، موتور سمت چپ هواپیما توان تحمل تمام فشار کابین را از دست می دهد و ایران140 پس 90 ثانیه پرواز سقوط می‌کند. جهانگیریان گرمای هوا در روز 19 مرداد را نیز یکی دیگر از عوامل دخیل در کاهش توان موتور عنوان کرده و دمای بالای محیط را در این سقوط بسیار موثر دانسته است.
هرچند تنها همین نکات این سوالات را به وجود می‌آورد که چرا سیستم اطلاع رسانی نقص فنی موتور به خلبان دیر اطلاع داده، چرا موتور سمت چپ با وجود طراحی‌های از قبل صورت گرفته در شرایط بحران نتوانسته جور موتور سمت راست را بکشد و چرا در دمای بالا باز هم به این هواپیما مجوز پرواز داده شده است، اما شاید در پس تمام این سوالات نکته‌ای دیگر نیز وجود دارد که این بار انگشت اتهام را به سمتی دیگر می‌برد. بر اساس اطلاعات ارائه شده در همین گزارش ابتدایی رسما اعلام شده وزن هواپیما بیش از حد مجاز بوده و اضافه بار قطعی است. مشخص نیست حتی اگر تنها همین موضوع رعایت می‌شد آیا احتمال دوام آوردن موتور چپ هواپیما و بازگشت آن به باند وجود می‌داشت یا خیر.
با وجود تمام این گمانه زنی‌ها اما هنوز با گذشت بیش از 365 روز از زمان حادثه هیچ اطلاعات جدیدی از علل این حادثه تلخ ارائه نشده است. این کم‌کاری چه از سوی کارشناسان بررسی سانحه بوده باشد، چه از سوی مسولانی که ترجیح داده‌اند سکوت را به جای ارائه جزییات بنشانند، افکار عمومی را به شدت تحت تاثیر قرار داده ، گزارشی که بارها اعلام شده در هفته جاری نهایی می‌شود اما در گذشت تمام هفته‌های یک سال نیز نهایی نشده است.
